Le “2e aéroport” de Montréal coûtera finalement le double du budget prévu

Station de dégivrage, réfection des pistes et électrification de véhicules de services : le projet d’aérogare à MET-Aéroport métropolitain de Montréal, à Saint-Hubert, prend de l’ampleur, au point où il coûtera un demi-milliard de dollars, plus du double que ce qui avait été annoncé.

Étonnamment, ce n’est pas l’inflation qui est montrée du doigt par les promoteurs afin d’expliquer le décalage entre la facture de 200 millions au moment de lever le voile sur le chantier, en 2023, et le budget actuel.

Oui, il y a un léger effet inflationniste sur le chantier de l’aérogare. Mais c’est essentiellement de nouveaux projets « côté ville » et « côté air » qui ont fait bouger l’aiguille.

La raison ? Contrairement à la plupart des aéroports, où la plupart des services (dégivrage, gestion des bagages, services alimentaires, etc.) sont assurés par des sous-traitants, on a décidé de faire l’inverse en banlieue sud de la métropole.

« Ce modèle d’affaires coûte plus cher parce que l’on achète plus d’équipements et que l’on ajoute des infrastructures », affirme le vice-président des affaires corporatives et des communications de MET, Simon-Pierre Diamond. « Mais on a l’assurance qu’il n’y aura pas de dispute entre les sous-traitants. S’il y a plus de demandes dans un département, nos employés d’une autre section seront aptes à aller donner un coup de main. »

Et c’est le secteur privé qui a continué de financer les ajouts d’équipement, assure-t-on.

Jusqu’à 4 millions de passagers

Pour la petite histoire, le terminal de MET-Aéroport métropolitain de Montréal devrait accueillir ses premiers passagers un peu plus tard cette année. La construction est « complétée à 75 % », affirment les promoteurs.

Annuellement, le bâtiment, dont la construction avait été annoncée en février 2023, sera doté d’une capacité annuelle de 4 millions de passagers — il ne faut toutefois pas s’attendre à ce volume dès le début des activités.

La desserte du terminal sera principalement canadienne et régionale, étant donné qu’Aéroports de Montréal jouit toujours d’un monopole sur les liaisons internationales. Porter Airlines sera le principal utilisateur de l’infrastructure vers les principales grandes villes canadiennes, tandis que le transporteur québécois Pascan Aviation se concentrera sur les marchés régionaux.

Beaucoup d’ajouts

Les choses ont changé depuis l’annonce officielle.

Au fil du temps, les promoteurs ont décidé d’appuyer « immédiatement » sur l’accélérateur plutôt que d’avoir à effectuer des mises à niveau dans quelques années. Le temps dira s’ils auront raison ou non.

Qu’est-ce que cela signifie sur le terrain ? Du « côté air », où les appareils décollent et atterrissent, près de 145 millions seront injectés. Cela se traduira par l’aménagement d’un centre dédié de dégivrage capable d’accueillir simultanément deux avions monocouloirs.

Le centre sera équipé d’un système automatique de récupération du glycol. Ce genre de station, que l’on retrouve surtout dans des aéroports internationaux comme Montréal-Trudeau et Pearson (Toronto) au pays, coûte généralement entre 30 et 60 millions.

De plus, 40 millions ont été débloqués pour la réfection des pistes et l’aménagement de routes de service afin de faciliter la circulation des avions depuis l’aérogare jusqu’aux pistes de décollage.

« On devait allonger une voie de circulation (taxiway), dit M. Diamond. Finalement, on a décidé d’en faire deux. Les appareils monocouloirs auront un accès plus rapide aux pistes. »

Faire des travaux quand les activités sont en marche, c’est hautement compliqué et cela a un impact sur les passagers. Là, on le fait de façon préalable.

 Simon-Pierre Diamond, vice-président des affaires corporatives et des communications de MET

Du « côté ville », le stationnement a été agrandi, avec l’ajout de 1000 places. Du « côté piste », le choix de l’électrification a aussi été fait pour ce qui est des véhicules au sol (remorquage des appareils, transport des bagages, etc.), ce qui fait grimper les coûts d’acquisition.

À l’intérieur de l’aérogare, pour améliorer la fluidité des passagers, tout sera mis en place pour offrir « ACSTA Plus », de l’Agence canadienne de la sûreté du transport aérien. Il s’agit de postes qui permettent à davantage de voyageurs de passer en même temps.

Presque juste le privé

C’est un partenariat entre Porter et la firme d’investissement australienne Macquarie Asset Management qui a fait sortir l’aérogare de terre. Les promoteurs ont aussi eu droit à un prêt de 90 millions de la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC), une société d’État fédérale créée en 2017 pour financer de nouveaux projets générateurs de revenus, comme ceux qui favorisent la connectivité.

Sans tambour ni trompette, le Mouvement Desjardins est aussi dans le portrait, a constaté La Presse. La participation du groupe financier coopératif n’avait pas été communiquée publiquement.

« Bien que cette participation n’ait pas fait l’objet d’une annonce publique formelle jusqu’à maintenant, elle reflète notre engagement à appuyer des initiatives porteuses pour le Québec », écrit le porte-parole de Desjardins, Jean-Benoît Turcotti, dans une déclaration transmise par courriel.

Évoquant des éléments de « confidentialité », la coopérative établie à Lévis n’a pas voulu préciser la somme prêtée aux promoteurs du projet, ni le moment où elle a décidé de monter à bord du projet. Selon nos informations, Desjardins fait partie du montage financier depuis le début de 2024 — période où la BIC avait confirmé son prêt.

L’aérogare de MET en bref 

• Capacité annuelle : 4 millions de passagers
• Empreinte : neuf portes d’embarquement
• Principaux utilisateurs au début : Porter Airlines et Pascan Aviation
• Superficie : 21 000 mètres carrés (226 000 pieds carrés)
• Premiers passagers : plus tard en 2025

Selon La Presse Canadienne